Китайский поставщик предлагает ценовые уступки на модели стандартных рельс AllGB

Улучшение конструкции головной части стандартного стального рельса GB также является одним из способов повышения жесткости и износостойкости.

В головном участке раннего рельса поверхность протектора относительно пологая, с обеих сторон используются дуги меньшего радиуса.До 1950-х и 1960-х годов было установлено, что независимо от формы первоначально спроектированной головки рельса, после износа колес поезда форма протектора на вершине рельса была почти полностью круглой, а радиус рельса дуга с обеих сторон была относительно большой.Экспериментальное моделирование показало, что отслаивание головки рельса связано с чрезмерным контактным напряжением колеса с рельсом во внутренней галтели головки рельса.Чтобы уменьшить ущерб при зачистке рельсов, во всех странах была изменена конструкция дуги головки рельса, чтобы минимизировать пластическую деформацию.

Во-первых, страны следовали такому принципу при проектировании головной проступи стандартного стального рельса GB: дуга верхней проступи рельса максимально соответствует размеру колеи колеса, то есть размеру дуги проступи, например, рельс 59,9 кг/м в США, дуга головки рельса принимается R254-R31,75-R9,52;рельсы бывшего Советского Союза с плотностью 65 кг/м, дуга головки рельса принимает R300-R80-R15;рельс UIC 60 кг/м, дуга головки рельса принимает R300-R80-R13.Из вышеизложенного видно, что основной особенностью конструкции сечения современной головки рельса является использование сложных кривых и трех радиусов.На боковой стороне головки рельса используется прямая линия с узким верхом и широким низом, а наклон прямой линии обычно составляет 1:20–1:40.На нижней челюсти головки рельса часто используется прямая линия с большим уклоном, уклон обычно составляет от 1:3 до 1:4.

Во-вторых, в переходной зоне между стандартной стальной головкой рельса GB и перетяжкой рельса, чтобы уменьшить трещины, вызванные концентрацией напряжений, и увеличить сопротивление трения между накладкой и рельсом, в переходной зоне между головка рельса и перемычка рельса, а перетяжка имеет конструкцию большого радиуса.Например, на рельсе 60 кг/м МСЖД используется R7-R35-R120 в переходной зоне между головкой и поясом рельса.В японском рельсе плотностью 60 кг/м используется R19-R19-R500 в переходной зоне между головкой и поясом рельса.

В-третьих, в переходной зоне между талией рельса и нижней частью рельса, чтобы добиться плавного перехода участка, также принята сложная кривая конструкция, а постепенный переход плавно связан с наклоном нижней части рельса.Например, рельс UIC60 кг/м, следует использовать R120-R35-R7.В Японии на железнодорожном транспорте плотностью 60 кг/м используется R500-R19.Китайский железнодорожный транспорт плотностью 60 кг/м использует R400-R20.

В-четвертых, нижняя часть рельса плоская, что обеспечивает хорошую устойчивость секции.Все торцы нижней части рельса расположены под прямым углом, а затем закруглены с небольшим радиусом, обычно R4~R2.Внутренняя сторона нижней части рельса обычно имеет два набора наклонных линий, некоторые из которых имеют двойной наклон, а некоторые - одинарный.Например, рельс UIC60 кг/м имеет двойной уклон 1:275+1:14.Японский рельс плотностью 60 кг/м имеет одинарный уклон 1:4.Китайский рельс плотностью 60 кг/м имеет двойной уклон 1:3+1:9.