Китайский поставщик предлагает цены на стандартные железнодорожные модели Allgb

Улучшение Стандартной стальной рельсовой секции GB также является одним из способов повышения жесткости и износа.

В участке рельса ранней рельсы поверхность протектора относительно нежная, а дуги с меньшим радиусом используются с обеих сторон. До 1950 -х и 1960 -х годов было обнаружено, что независимо от формы первоначально спроектированной железнодорожной головки, после износа колеса поезда, форма протектора на вершине рельса была почти все круговой, и радиус Дуга с обеих сторон была относительно большой. Экспериментальное моделирование показало, что очистка рельсовой головки связана с чрезмерным напряжением контакта на колесах на внутреннем филе рельсовой головки. Чтобы уменьшить ущерб от разрешения железной дороги, все страны изменили дизайн дуги железнодорожной головки, чтобы минимизировать пластическую деформацию.

Во -первых, страны следовали такому принципу при проектировании стандартного протектора стальной рельсовой головки GB: дуга верхнего протектора рельса соответствует размеру протектора колеса, то есть размером с протектора, Такие, как железнодорожная железа 59,9 кг/м в Соединенных Штатах, рельсовая головная дуга принята R254-R31.75-R9.52; Главная рельса 65 кг/м бывшего Советского Союза принимает r300-r80-r15; Рельса UIC 60 кг/м, рельсовая головная дуга принимает R300-R80-R13. Из вышеизложенного видно, что основной особенностью проекта секции современной рельсовой головки является использование сложных кривых и трех радиусов. На боковой стороне рельса, прямой линии с узким верхним и широким дном, и наклон прямой линии, как правило, 1: 20 ~ 1: 40. Прямая линия с большим наклоном часто используется в нижней челюсти рельсовой головки, а наклон, как правило, составляет 1: 3 до 1: 4.

Во -вторых, в переходной зоне между стандартной стальной рельсовой головкой GB и поясной железной дорогой, чтобы уменьшить трещины, вызванные концентрацией напряжения, и увеличить сопротивление трения между рыбной пластиной и рельсом, сложная кривая также используется в зоне перехода между Руловая голова и рельсовая талия, а также большой радиус дизайн в талии. Например, железнодорожная железа UIC 60 кг/м использует R7-R35-R120 в переходной зоне между рельсовой головкой и талией. Японская железная железа 60 кг/м использует R19-R19-R500 в переходной зоне между рельсовой головкой и талией.

В -третьих, в переходной зоне между рельсовой талией и дном рельса, чтобы достичь плавного перехода секции, также принимается сложная конструкция кривой, а постепенный переход плавно связан с наклоном нижнего дна. Например, RAIL UIC60KG/M, предназначен для использования R120-R35-R7. Япония 60 кг/м Rail использует R500-R19. Китайская железная железа 60 кг/м использует R400-R20.

В -четвертых, нижняя часть нижней части рельса плоская, так что в секции есть хорошая стабильность. Конечные грани нижнего дна находятся под прямым углом, а затем округлены небольшим радиусом, обычно R4 ~ R2. Внутренняя сторона рельсового дна обычно разработана двумя наборами наклонных линий, некоторые из которых принимают двойной уклон, а некоторые применяют одиночный наклон. Например, железнодорожная железная дорога UIC60 кг/м принимает 1: 275+1: 14 Double Slope. Японская железная железа 60 кг/м применяет 1: 4 одиночного склона. Желельница Китая 60 кг/м принимает 1: 3+1: 9 двойной уклон.